外另有心机,汽车AI逾2000亿美元蛋糕怎么切

2019-11-13 21:26栏目:通讯产品
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杨海艳

随着5G时代的开启,业内一致认为5G+AI将为汽车行业带来巨大的商业机会。

近日,网传斑马网络技术有限公司遭遇上汽集团和阿里巴巴两大控股方博弈,斑马或将与阿里旗下的AliOS汽车团队整合,股权将发生重大变化。

[智能汽车的场景化应用之所以蕴藏着无限的空间,是因为通过用户ID的建立,汽车与人的需求相结合,并通过地图等底层架构设置,与外界的生态形成动态匹配,能够引导车主的消费行为,并通过支付的打通完成商业闭环。]

麦肯锡咨询公司在此前发布的一份报告中表示,到2025年,AI将为全球汽车厂商带来每年高达2150亿美元的总收益。这相当于汽车行业息税前收益总额的9%,或是理论上过去7年里1.3%的年平均生产力提升值。

7月16日,斑马网络发布声明,否认资方存在博弈,称高管团队和技术研发皆在掌控之中。

[到2025年,AI将为全球汽车厂商带来每年高达2150亿美元的总收益。]

要吃到这块大蛋糕并不容易,在无人驾驶商业化还遥遥无期,包括像自动泊车这样眼下最容易实现的技术,商业化空间尚十分有限的背景下,AI要如何赋能于汽车,才能从行业中顺利掘金?

“我们会在八九月份宣布全面的开放战略,包括底层技术、资本等各方面将深度开放。”7月5日,在2019斑马智行探索大会上,斑马网络CEO郝飞告诉《每日经济新闻》记者,今年下半年,斑马将发布更多内容。

随着5G时代的开启,业内一致认为5G+AI将为汽车行业带来巨大的商业机会。

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无论是否存在博弈,不可否认的是,汽车智能网联业务正被各方势力看好并积极布局。在激战正酣的智能网联市场,BAT显示出了异于常人的热情。阿里系的斑马已经加速快跑,百度和腾讯也在按照自己的战略路径划定各自的“朋友圈”。

麦肯锡咨询公司在此前发布的一份报告中表示,到2025年,AI将为全球汽车厂商带来每年高达2150亿美元的总收益。这相当于汽车行业息税前收益总额的9%,或是理论上过去7年里1.3%的年平均生产力提升值。

押注L3还是L4

但在这个新的“战场”里,传统车企并不是旁观者,它们也在通过“合纵连横”的方式,争夺未来市场的话语权。

要吃到这块大蛋糕并不容易,在无人驾驶商业化还遥遥无期,包括像自动泊车这样眼下最容易实现的技术,商业化空间尚十分有限的背景下,AI要如何赋能于汽车,才能从行业中顺利掘金?

美国国家公路交通安全管理局将对汽车自动驾驶的阶段分为4个级别:L4是完全自动化阶段,汽车无需人为干预,可以自行做出决定。L2 是特定的辅助驾驶技术,可以帮助驾驶员更好地驾驶,而L3是有条件自动驾驶。

主打AI牌、提倡智慧出行愿景、让车更懂人的需求,这些都是BAT在各自车联网解决方案的共同特点。

美国国家公路交通安全管理局将对汽车自动驾驶的阶段分为4个级别:L4是完全自动化阶段,汽车无需人为干预,可以自行做出决定。L2是特定的辅助驾驶技术,可以帮助驾驶员更好地驾驶,而L3是有条件自动驾驶。

有部分科技公司将眼光着眼于L3级别自动驾驶的后装市场。比如创始人团队曾为特斯拉Autopilot团队核心成员的纽励科技,今年6月份就在上海发布了基于L3级别的自动驾驶系统解决方案——MAX 1.0,这个系统不依赖激光雷达、高精地图,就可实现高速代驾、拥堵跟车、自主泊车等功能。此外,搭载这套系统的车有望在2020年实现量产定点,在随后的两年内开始投产。

三年前,一句“你好,斑马”,标志着上汽与阿里首创“车企+互联网”的合作模式,同时也诞生了互联网汽车这一新物种。搭载基于阿里YunOS系统(后更名为AIiOS)的斑马智行,荣威RX5一时间成为“爆款”,多年来市场表现平平的上汽荣威终于迎来了高光时刻。至今,荣威RX5依然是上汽乘用车的销量担当。数据显示,今年6月荣威RX5销量已突破2万辆。

有部分科技公司将眼光着眼于L3级别自动驾驶的后装市场。比如创始人团队曾为特斯拉Autopilot团队核心成员的纽励科技,今年6月份就在上海发布了基于L3级别的自动驾驶系统解决方案——MAX1.0,这个系统不依赖激光雷达、高精地图,就可实现高速代驾、拥堵跟车、自主泊车等功能。此外,搭载这套系统的车有望在2020年实现量产定点,在随后的两年内开始投产。

但更多的公司已经不看好L3的技术和商业空间。在今年的百度AI开发者大会上,百度明确表示在自动驾驶领域发力,从此前聚焦高速场景致力于自动驾驶辅助系统研发的L3,转向以自动泊车为商业落地重心的L4,后者是目前主流车企都在争夺的自动驾驶入口之一。百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇表示,目前自动驾驶汽车主要是依靠整车生产以后,后期加装感应器等零部件的方式,因为这辆车设计和生产的时候没有考虑到这些零部件的加入,所以可能会出现兼容性的问题,并影响稳定性能。

经过三年的更新迭代,斑马又提出了新的愿景。在2019斑马智行探索大会上,斑马首次发布了“情境智能驱动服务找人”的产品理念,利用AI技术让车机更懂用户需求。同时,斑马还开放AliOS 2.0、情境交互框架、机器视觉、ARDriving 2.0、斑马“车+互联开放平台”等九项核心能力。“所见即所得,所有能力即刻开放合作,12个月内全面落地。”郝飞在现场表示。

但更多的公司已经不看好L3的技术和商业空间。在今年的百度AI开发者大会上,百度明确表示在自动驾驶领域发力,从此前聚焦高速场景致力于自动驾驶辅助系统研发的L3,转向以自动泊车为商业落地重心的L4,后者是目前主流车企都在争夺的自动驾驶入口之一。百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇表示,目前自动驾驶汽车主要是依靠整车生产以后,后期加装感应器等零部件的方式,因为这辆车设计和生产的时候没有考虑到这些零部件的加入,所以可能会出现兼容性的问题,并影响稳定性能。

不只是百度,包括福特和沃尔沃都明确表示将放弃L3级别自动驾驶,直接进入L4级别自动驾驶。福特的顾虑在于L2 是特定的辅助驾驶技术,可以帮助驾驶员更好地驾驶,主要的责任人是驾驶员。L4则是全自动驾驶汽车,汽车接管所有控制权,驾驶员不用承担责任。而L3 的挑战在于未能给车辆和驾驶员划分一个清晰的责任认定:到底是人还是机器在驾驶。这带来一定的责任风险的同时,从成本投入和商业收益来看,也没有太大的回报空间。

与斑马的思路类似,腾讯也将人性化的出行服务作为目标。去年11月,腾讯正式发布了智慧出行战略,定位和路线更加清晰。腾讯认为,未来智慧出行的核心进化方向是通过智慧化的技术手段,推动生态化的产业协同发展,最终实现人性化的出行服务。在这个过程中,腾讯将从“人-车-店-厂关系”“车与环境关系”“车的服务化”三个方向出发,做好出行产业数字化升级实施者。

不只是百度,包括福特和沃尔沃都明确表示将放弃L3级别自动驾驶,直接进入L4级别自动驾驶。福特的顾虑在于L2是特定的辅助驾驶技术,可以帮助驾驶员更好地驾驶,主要的责任人是驾驶员。L4则是全自动驾驶汽车,汽车接管所有控制权,驾驶员不用承担责任。而L3的挑战在于未能给车辆和驾驶员划分一个清晰的责任认定:到底是人还是机器在驾驶。这带来一定的责任风险的同时,从成本投入和商业收益来看,也没有太大的回报空间。

但是,L4级别的无人驾驶何时可以到来?

AI时代,同样在进步的还有百度。7月3日,李彦宏也在2019年百度AI开发者大会上演示了更“聪明”的小度车载系统。不再需要唤醒词,小度可以知道哪句话是和它讲的,例如,“换一首”、“大声点”、“收藏这首歌曲”,即使中英文混杂,小度也可以清晰地区分。

但是,L4级别的无人驾驶何时可以到来?

Waymo公司CEO John Krafcik在WSJ D.Live技术大会上坦言自动驾驶道路漫长,他认为现实中出现了自动驾驶汽车,但它们还远远没有普及。最主要的原因在于,自动驾驶技术还没有达到在任何天气和任何条件下都能驾驶的最高等级。

AI赋能让车更懂人,最终实现自动驾驶,尽管BAT对智能网联的终极认识颇为一致,但各自的路径和着力点却有所不同。

Waymo公司CEO John Krafcik坦言自动驾驶道路漫长,他认为现实中出现了自动驾驶汽车,但它们还远远没有普及。最主要的原因在于,自动驾驶技术还没有达到在任何天气和任何条件下都能驾驶的最高等级。

就在近期,一度闪耀硅谷的无人车初创公司Drive.ai宣布被苹果收购,让业界对于无人驾驶的落地效率表示悲观。而从车企近期发布的目标和愿景来看,越来越多的车企也开始推迟无人驾驶汽车商业化的实现时间。无人驾驶的量产落地不仅面临环境、成本、技术和法规问题,还有业内最为关注的安全和可靠性问题。

车联网是自动驾驶的基础,阿里和腾讯都在车联网上干劲十足。与两者不同的是,百度另辟蹊径,直接将更多精力投入到Apollo自动驾驶平台上,宣称要打造一个开放的赋能平台,成为智能汽车界的“安卓系统”。在百度AI开发者大会现场,李彦宏还演示了Apollo自动驾驶技术,虽然遭遇“泼水”,但Apollo却是百度All in“AI和自动驾驶”的生命线。

就在近期,一度闪耀硅谷的无人车初创公司Drive.ai宣布被苹果收购,让业界对于无人驾驶的落地效率表示悲观。而从车企近期发布的目标和愿景来看,越来越多的车企也开始推迟无人驾驶汽车商业化的实现时间。无人驾驶的量产落地不仅面临环境、成本、技术和法规问题,还有业内最为关注的安全和可靠性问题。

地平线创始人余凯在2019斑马智行探索大会上谈到,面向4G、5G的自动驾驶一辆车所产生的数据是1000个TB,2000辆的自动驾驶汽车在一天所产生的数据相当于2015年整个人类文明一天产生的数据。汹涌澎湃的数据会通过联网的汽车、无数的智能终端传到网络端,这给边缘计算的应用带来机会的同时,也对底层的算力提出了极高的要求,要让算力支撑上层丰富的人工智能的软件框架,需要的是整个芯片产业与时俱进的进步。虽然人工智能技术发展迅速,但是到今天为止并不是那么尽如人意。

如何让车机更懂人的需求,在打造AI赋能的车机系统时,BAT都在强调“构建生态”、“打通生态”。而打造汽车应用生态,最直接的办法就是将已有的应用复制到车机系统中。

地平线创始人余凯在2019斑马智行探索大会上谈到,面向4G、5G的自动驾驶一辆车所产生的数据是1000个TB,2000辆的自动驾驶汽车在一天所产生的数据相当于2015年整个人类文明一天产生的数据。汹涌澎湃的数据会通过联网的汽车、无数的智能终端传到网络端,这给边缘计算的应用带来机会的同时,也对底层的算力提出了极高的要求,要让算力支撑上层丰富的人工智能的软件框架,需要的是整个芯片产业与时俱进的进步。虽然人工智能技术发展迅速,但是到今天为止并不是那么尽如人意。

对于自动驾驶来说,下层的计算能力是非常重要的制约因素,整个自动驾驶链条也非常的长,目前在算力上还有很多需要解决的问题。在目前自动驾驶的算法模块里面,定位算法比较成熟,感知也还可以。但在预测上非常困难,表现于车在自动驾驶的状态下对于周围车的动向和趋势,很难作出精准的判断。

例如,腾讯坐拥游戏、QQ、微信等丰富的内容、娱乐和社交应用体系,在今年上海车展,腾讯提出让这些超级生态“进车”,丰富汽车应用生态。“作为汽车产业转型升级的‘数字化助手’,腾讯车联不仅努力扩大汽车朋友圈、推出更多融合创新产品,还将推动行业向‘生态车联网’进化。”腾讯车联副总裁钟学丹表示。

对于自动驾驶来说,下层的计算能力是非常重要的制约因素,整个自动驾驶链条也非常的长,目前在算力上还有很多需要解决的问题。在目前自动驾驶的算法模块里面,定位算法比较成熟,感知也还可以。但在预测上非常困难,表现于车在自动驾驶的状态下对于周围车的动向和趋势,很难作出精准的判断。

所以从根本上看,目前的自动驾驶在技术尚未达到成熟阶段,在车路协同方面也还有很长的路要走,短期内主要的商业应用还将会聚焦在辅助驾驶。

目前,腾讯车联已与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安、一汽、吉利、东风、菲亚特-克莱斯勒、现代等17家车企展开合作,45款车型正在落地。

所以从根本上看,目前的自动驾驶在技术尚未达到成熟阶段,在车路协同方面也还有很长的路要走,短期内主要的商业应用还将会聚焦在辅助驾驶。

AI如何从汽车行业掘金

而斑马基于阿里系丰富的生活场景应用,将携手天猫精灵、阿里云IoT(Internet of Things,即物联网)和360等企业,共同打造车+城市、车+社区、车+家的互联新场景,或将成为汽车领域覆盖最广的IoT平台。例如,斑马已经和饿了么合作,在全国100多个城市上线“智慧点餐”服务。

在无人驾驶尚未成熟的阶段,AI如何从汽车行业掘金?麦肯锡的报告认为,长期来看支持AI功能的汽车和移动出行服务可以为行业带来巨大的价值,但这些功能和服务在短期内行业层面上创造的价值是有限的。利用现有的技术,达成车主和用户体验的改善,是眼下AI在汽车行业最容易实现的商业化关键点。

在无人驾驶尚未成熟的阶段,AI如何从汽车行业掘金?麦肯锡的报告认为,长期来看支持AI功能的汽车和移动出行服务可以为行业带来巨大的价值,但这些功能和服务在短期内行业层面上创造的价值是有限的。利用现有的技术,达成车主和用户体验的改善,是眼下AI在汽车行业最容易实现的商业化关键点。

不过,要想构建真正的智能汽车应用生态,开放是必须要走的路。当前,BAT大有“各自为政”之势,车机生态系统兼容性较差,具有“排他”的封闭倾向。在搭载腾讯车联网的长安汽车里,用户找不到支付宝、淘宝一类的应用;在搭载斑马的车上,也很难看到微信、QQ等社交软件。

余凯在会上表示:“当下大规模的量产可行性,最重要的还是车内的人机交互,另外就是ADAS。”

余凯在会上表示:“当下大规模的量产可行性,最重要的还是车内的人机交互,另外就是ADAS。”

尽管BAT都在倡导构建开放平台、打通互联生态,但真正的开放却没那么容易。

全球范围内,ADAS系统的数量(例如夜视和盲点检测)从2014年的9000万辆增加到2016年的约1.4亿辆,仅两年就上升了50%。到2016年,ADAS总共创造了约150亿美元的市场。麦肯锡最近的一项调查显示,对于配置不同的ADAS系统,司机愿意额外花费500~2500美元来购买。机构预测到2020年ADAS的市场规模可能会达到千亿元,年复合增长率超出35%。

全球范围内,ADAS系统的数量(例如夜视和盲点检测)从2014年的9000万辆增加到2016年的约1.4亿辆,仅两年就上升了50%。到2016年,ADAS总共创造了约150亿美元的市场。麦肯锡最近的一项调查显示,对于配置不同的ADAS系统,司机愿意额外花费500~2500美元来购买。机构预测到2020年ADAS的市场规模可能会达到千亿元,年复合增长率超出35%。

“斑马真正开放的是我们的底层技术能力,我们会在适当的时候宣布,真正开放源代码,让产业、生态能基于我们开放的底层技术打造、构建自己的能力。”郝飞对记者表示,把底层能力交给别人,让别人去集成应用底层能力,这样的做法才是真正的开放。

千亿元的空间看起来十分诱人,但基于硬件的市场其实仍然是有天花板和瓶颈的。在斑马网络CEO郝飞看来,面对未来的智能出行市场,事实上车联网带来的智能场景化应用隐藏着更为巨大空间的市场。

千亿元的空间看起来十分诱人,但基于硬件的市场其实仍然是有天花板和瓶颈的。在斑马网络CEO郝飞看来,面对未来的智能出行市场,事实上车联网带来的智能场景化应用隐藏着更为巨大空间的市场。

据了解,目前斑马智行平台上的生态合作伙伴,70%来自非阿里系。智慧加油服务已支持中国石油、壳牌、百付美、车主邦近3000多家加油站;智慧停车覆盖210个城市,超过1万家无感支付停车场;高速云付也已接入135家收费站。此外,从2017年起,斑马的客户不再局限于上汽系的企业,相继与神龙汽车、福特汽车等展开合作。

郝飞谈到,这个智能场景化的应用空间与此前车联网应用鼓吹的市场空间有本质的区别,回归至传统的车联网时代,当时更多的口号是要让车取代手机,供应商们在车机上铺设了大量的功能,比如查股票、订酒店、听新闻等。“但是这些需求真的那么刚需吗,不是的,其实用户最喜欢的高频应用第一是导航、第二是语音、第三是音乐。”郝飞说,“在汽车的出行场景里面其实用户对这些需求是有限的,原来就能够用手机完成得很好的功能为什么一定要在车上完成。”

郝飞谈到,这个智能场景化的应用空间与此前车联网应用鼓吹的市场空间有本质的区别,回归至传统的车联网时代,当时更多的口号是要让车取代手机,供应商们在车机上铺设了大量的功能,比如查股票、订酒店、听新闻等。“但是这些需求真的那么刚需吗,不是的,其实用户最喜欢的高频应用第一是导航、第二是语音、第三是音乐。” 郝飞说,“在汽车的出行场景里面其实用户对这些需求是有限的,原来就能够用手机完成得很好的功能为什么一定要在车上完成。”

在斑马团队看来,斑马不是一个只提供车联网整体解决方案的公司,而是要搭建数字化的生态平台。“斑马和AliOS要成为智能网联汽车的技术底座。斑马的目标是成为智能网联汽车领域里的平台型公司。”郝飞告诉记者。

他认为所谓车载社交,都是伪命题。在单纯的车联网时代,期望通过一个地图导航、发一个语音命令甚至是下载一首音乐就能形成商业模式跟商业闭环,是不现实的。

他认为所谓车载社交,都是伪命题。在单纯的车联网时代,期望通过一个地图导航、发一个语音命令甚至是下载一首音乐就能形成商业模式跟商业闭环,是不现实的。

在“开放”的理念下,BAT和各大企业积极捆绑在一起,“朋友圈”也在不断扩大。

智能汽车的场景化应用之所以蕴藏着无限的空间,是因为通过用户ID的建立,汽车与人的独一无二的需求相结合,并通过地图等底层的架构设置,与外界的生态形成动态的智能匹配,能够动态引导车主的消费行为,并通过支付的打通,完成商业闭环。

智能汽车的场景化应用之所以蕴藏着无限的空间,是因为通过用户ID的建立,汽车与人的独一无二的需求相结合,并通过地图等底层的架构设置,与外界的生态形成动态的智能匹配,能够动态引导车主的消费行为,并通过支付的打通,完成商业闭环。

“车企拥有雄厚的设计、制造、创新层面的基础实力,可以提供较强的汽车电子、车内计算能力,互联网公司在网络生态、数据应用、AI技术上更有优势。”钟学丹对《每日经济新闻》记者表示。

比如斑马智行目前在上海与中石化进行合作,在所有的中石化店都开通了斑马智行的支付,用户到达加油站可以无需下车,便可实现自主加油和支付;随后又与饿了么合作,推出“智慧点餐”服务。

比如斑马智行目前在上海与中石油进行合作,在所有的中石油店都开通了斑马智行的支付,用户到达加油站可以无需下车,便可实现自主加油和支付;随后又与饿了么合作,推出“智慧点餐”服务。

有意思的是,很多车企并没有把鸡蛋放在同一个篮子里。例如,吉利除了与腾讯达成合作外,还与百度牵手共同打造“汽车+互联网”生态;长城联合腾讯、阿里、百度等8家战略伙伴,共建全域智慧生态;福特牵手斑马,又和百度共同打造SYNC+系统。

在郝飞看来,这是斑马“情境智能驱动服务找人”产品理念的体现,即基于AliOS汽车专属操作系统,通过个人超级账号打通互联网世界,实现数字感知、智能交互、生态融合到个性服务。他分析,从单纯的场景驱动,加入情绪识别和数字生态融合计算,可以对用户下一步行为进行精准预判,进而让人车关系从“助手”向“朋友和家人”演进。其赖以实现的条件,就是人、车、出行数据的融合以及背后能连接和整合多少生态服务的能力。

在郝飞看来,这是斑马“情境智能驱动服务找人”产品理念的体现,即基于AliOS汽车专属操作系统,通过个人超级账号打通互联网世界,实现数字感知、智能交互、生态融合到个性服务。他分析,从单纯的场景驱动,加入情绪识别和数字生态融合计算,可以对用户下一步行为进行精准预判,进而让人车关系从“助手”向“朋友和家人”演进。其赖以实现的条件,就是人、车、出行数据的融合以及背后能连接和整合多少生态服务的能力。

不少车企认为,多元化“绑定”不但可以吸取各家精华,也在一定程度上赋予车企“安全感”。此外,在各取所需的同时,车企还装着其他“小心思”,比如独立研发一套属于自己的智能互联车载系统。

与斑马背靠的阿里一样,包括百度和腾讯,都具备人、出行数据和生态服务的能力。

BAT之间必有一战

2018年,吉利汽车就已高调发布了GKUI吉客智能车载系统,可以接入BAT多种生态。以导航为例,GKUI支持高德、百度和腾讯三家地图系统,将更多的选择权留给用户。在今年百度AI 开发者大会上,该系统升级迭代推出GKUI 19,向全面的开放生态冲刺。

因此,百度和腾讯也加紧在与整车厂商抱团,打造智能汽车生态圈。百度在AI开发者大会上宣布,目前Apollo(自主泊车一体解决方案)生态合作伙伴规模已达156家,并提出60余家整车厂以及300余个行业合作伙伴将进行生态圈的构建及合作,通过多模及开放的两大模式,为车企及消费者提供定制化的车联网服务。

与斑马背靠的阿里一样,包括百度和腾讯,都具备人、出行数据和生态服务的能力。

无独有偶,上汽系整车厂也在悄然发力。近日,上汽大通C2B定制SUV MAXUS D60上市,除了搭载斑马智行系统,新车还提供“蜘蛛智联”系统可选。据了解,“蜘蛛智联”是上汽大通独立开发的车联网系统,也是首次搭载在乘用车上。

阿里基于阿里AliOS打造的斑马智行,除了在生态圈上笼络了大批同属于阿里的消费、数据、地图以及支付伙伴之外,还与包括上汽、福特、观致、雪铁龙等多家整车企业建立了合作关系。拥有海量腾讯用户的账号体系、微信与QQ强大连接能力的腾讯也当仁不让,与包括广汽和东风在内的车企结盟,也让其拥有了庞大的市场客户。

因此,百度和腾讯也加紧在与整车厂商抱团,打造智能汽车生态圈。百度在AI开发者大会上宣布,目前Apollo(自主泊车一体解决方案)生态合作伙伴规模已达156家,并提出60余家整车厂以及300余个行业合作伙伴将进行生态圈的构建及合作,通过多模及开放的两大模式,为车企及消费者提供定制化的车联网服务。

“斑马系统缺少个性化和差异化,蜘蛛智联可以根据上汽大通车主的需求来实现不同功能。”上汽大通“蜘蛛智联”相关负责人告诉《每日经济新闻》记者,车企与用户接触最直接快速,BAT 需要根据主机厂的反馈来提供所需的生态。如果车企拥有自己的车联网系统,可以更灵活地打造差异化的产品,从而提升品牌竞争力。

上述三家公司都在按照自己的需求划定“朋友圈”,希望打造自己的壁垒。业内甚至认为,在争夺合作伙伴和打造竞争生态上,三者之间必有一战。

阿里基于阿里AliOS打造的斑马智行,除了在生态圈上笼络了大批同属于阿里的消费、数据、地图以及支付伙伴之外,还与包括上汽、福特、观致、雪铁龙等多家整车企业建立了合作关系。拥有海量腾讯用户的账号体系、微信与QQ强大连接能力的腾讯也当仁不让,与包括广汽和东风在内的车企结盟,也让其拥有了庞大的市场客户。

此外上汽系整车厂独立开发车联网系统的另一层考虑是:在互联网汽车刚兴起时,斑马只服务于上汽系车企,而现在股东双方约定的“保护期”已过,斑马面向更多车企开放业务,这样一来,上汽旗下车型在车联网方面的差异化优势逐渐被弱化。上汽需要防患于未然。

但所谓的壁垒是技术能力上具有的差距,而非简单的封闭生态的打造。郝飞认为,今天很多构建在所谓的以超级APP的方式所呈现的开放都是伪开放,其实它是用底层操作系统的开放来混淆自己垂直生态的、垂直应用的封闭。这种垂直生态的封闭会在一定程度上影响消费者的体验,因为消费者在使用某款软件时,关注的并非是这款软件的“站队”,而是体验的优劣。

上述三家公司都在按照自己的需求划定“朋友圈”,希望打造自己的壁垒。业内甚至认为,在争夺合作伙伴和打造竞争生态上,三者之间必有一战。

除了传统整车厂,大批造车新势力也将车机系统的研发牢牢掌握在自己手中。他们的想法与传统车企一致,即车企拥有自己的车联网系统,会减少对第三方供应商的依赖。

目前斑马智行平台上的生态合作伙伴,70%来自非阿里系。智慧加油服务已支持中国石油、壳牌、佰付美、车主邦近3000多家加油站;智慧停车覆盖210个城市11000多家无感支付停车场;高速云付也已接入135家收费站。“我们会在八九月份宣布全面的开放战略,包括底层技术、资本等各方面将深度开放。”郝飞透露。

但所谓的壁垒是技术能力上具有的差距,而非简单的封闭生态的打造。郝飞认为,今天很多构建在所谓的以超级APP的方式所呈现的开放都是伪开放,其实它是用底层操作系统的开放来混淆自己垂直生态的、垂直应用的封闭。这种垂直生态的封闭会在一定程度上影响消费者的体验,因为消费者在使用某款软件时,关注的并非是这款软件的“站队”,而是体验的优劣。

“整车厂最在意的是大量数据,如果第三方掌握所有车企的数据,那么整车厂就会沦为代工厂。”上述上汽大通相关负责人表示,这也是很多车企自己研发车联网系统的重要考量。

对于BAT来说,谁能更好地从汽车市场掘金,最终决定的要素在于底层的技术能力、云端一体的生态服务能力,以及成本、可靠性和体验的流畅程度。

目前斑马智行平台上的生态合作伙伴,70%来自非阿里系。智慧加油服务已支持中国石油、壳牌、佰付美、车主邦近3000多家加油站;智慧停车覆盖210个城市11000多家无感支付停车场;高速云付也已接入135家收费站。“我们会在八九月份宣布全面的开放战略,包括底层技术、资本等各方面将深度开放。”郝飞透露。

对于BAT来说,谁能更好地从汽车市场掘金,最终决定的要素在于底层的技术能力、云端一体的生态服务能力,以及成本、可靠性和体验的流畅程度。

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